[Consigli] – Sul Karting – Quinta e Ultima Parte

Ricordo che quanto scritto finora in queste pagine, sono solo dei consigli da persone con oltre trent’anni di esperienza nel campo dei motori 2T.

Bisogna sottolineare che tutti i lavori che vengono eseguiti intorno ad un motore vanno fatti rispettando la massima pulizia e scrupolosità nei lavori. Non bisogna farsi prendere dalla fretta.

Mi piace sempre ricordare un aneddoto di qualche anno fa, raccontatomi da ingegneri Yamaha durante un corso sui motori destinati alle SBK.

Un team tedesco aveva acquistato un kit YEC (kit venduto dalla Yamaha per la SBK) per una R1. Dopo aver assemblato il motore con tutti i nuovi pezzi speciali, al banco prova il motore non dava la potenza che veniva dichiarata dal costruttore, e da qui le lamentele verso la Yamaha da parte dell’acquirente.

Yamaha Europe ha preso a carico il motore e l’ha consegnato nelle mani del noto preparatore (che all’epoca lavorava in esclusiva per la Yamaha) Giuseppe Russo di Biassono.

Dopo aver smontato il motore con tutti i carismi che impone Yamaha ed averlo nuovamente assemblato, al banco prova il motore forniva più potenza di quanto veniva dichiarato dal fabbricante. Per il montaggio di un motore di serie Yamaha dava un massimo di 8 ore in caso di revisione. Russo ha impiegato una settimana di 5 giorni per rimontare il motore destinato alla SBK.

Questo fatto sta a indicare che, quando si monta un motore, bisogna avere pazienza e essere molto scrupoloso e verificare tutto, non dare niente per scontato.

Personalmente mi piace far presente a chi desidera sempre un motore “super” che con un ottimo telaio e una buona messa a punto, avendo anche un motore mediocre, si possono ottenere degli ottimi risultati.

Invece avere un motore molto performante, ma un telaio e una messa a punto scadente non porta da nessuna parte. Questo per dire che non bisogna concentrare tutti gli sforzi sul motore. È chiaro che avere un motore performante aiuta, ma non è la panacea per la vittoria.

Ormai nell’ambiente del kart è risaputo che attualmente il miglior preparatore di motori è il francese Patrick Savard. I suoi motori fanno sicuramente la differenza, ma chi ha in affidamento i suoi motori ha in molti casi l’assistenza diretta della casa costruttrice del telaio e questo abbinamento porta a degli ottimi risultati.

Ho imparato dai giapponesi che bisogna avere molta pazienza prima di giungere alla vittoria. Prima bisogna fare esperienza e trarre i giusti insegnamenti dagli errori commessi e poi si è pronti per la vittoria. Molti giovani non hanno pazienza e vogliono vincere subito e questo li porta inevitabilmente a commettere errori, che poi li demoralizzano. È più difficile accettare una sconfitta che una vittoria.

Questa è stata solo una divagazione.

Voglio subito precisare, per chi legge queste pagine, che ben difficilmente do informazioni sulle modifiche da apportare per migliorare le prestazioni dei motori.

Prendendo come esempio Savard, lui i motori li noleggia, ma non li prepara per conto terzi così nessuno conosce i suoi segreti.

Voglio solo dare un contributo con consigli vari per chi si avvicina al mondo dei motori, che molti sottovalutano.

Voglio ora parlare dello smontaggio del motore. Personalmente mi sono costruito un supporto, dove viene fissato il blocco motore per essere smontato, senza nessuna difficoltà.

Smontare in sequenza – testa – cilindro – pistone – accensione – pacco lamellare – pignone. Togliere i dadi della frizione con le rispettive molle – allentare il dado del tamburello e toglierlo dalla sede. Smontare il carter frizione e poi procedere ad allentare tutte le viti del carter motore. Qui voglio ricordare che i giapponesi non allentano le viti in modo indiscriminato, ma sarebbe buona cosa procedere allentando le viti di ¼ di giro per volta, seguendo uno schema del tipo incrociato, fino al completo allentamento. Qualcuno avrebbe da ridire che è troppa pignoleria questo sistema, ma basta solo guardare i risultati che i giapponesi hanno ottenuto con i loro motori.

Ora si può procedere a separare i carter. Anche qui ho costruito un estrattore che viene fissato nella sede dell’impianto elettrico che mi aiuta a separare i carter, aiutato da un martello di plastica.

Dopo aver proceduto ad una accurata pulizia di tutti i pezzi, bisogna verificare il loro stato.

Per chi fosse interessato, c’è la possibilità di trattare tutti gli ingranaggi, perni e forcelle con un procedimento brevettato dagli americani, per favorire lo scorrimento e diminuire l’attrito che porta a dei vantaggi che poi si sentono, in special modo quando si usa il cambio che risulta più fluido e richiede meno sforzo nel cambio marcia.

Dopo gli ingranaggi, tocca all’albero motore. Qui per forza di cose per scomporre l’albero motore occorrono una pressa e un attrezzo dedicato allo scopo.

Raccomando di controllare scrupolosamente la testa di bielle e soprattutto eseguire una verifica con alesametro per quanto riguarda l’ovalizzazione. Personalmente sostituisco la biella per questioni di affidabilità se il valore minimo di ovalizzazione raggiunge  0,01 mm.

Un altro punto da verificare sono le portate dei cuscinetti. I costruttori privilegiano già un’interferenza tra albero motore e cuscinetto abbastanza libera, per facilitare l’assemblaggio del motore.

In molti casi si arriva ad avere un gioco eccessivo e poi l’albero gira nella sede del cuscinetto. Anche qui si potrebbe fare un discorso a parte, ma personalmente preferisco fare come i giapponesi che usano un estrattore per installare l’albero motore nella sede del cuscinetto.

A dipendenza dei cuscinetti di banco che si vuole utilizzare, bisogna ripristinare le portate di banco per il corretto montaggio e interferenza con la sede del cuscinetto.

Per questo lavoro bisogna affidarsi a ditte specializzate che fanno un ottimo lavoro.

(per chi fosse interessato posso fornire i dettagli )

Peri cuscinetti di banco si possono montare gli originali oppure quelli speciali a rulli SKF BC1. Per chi vuole mantenere quelli a biglie, si possono trovare in commercio cuscinetti con 8 biglie al posto delle 9 degli  originali.

Si possono anche usare quelli della KTM – nr. Ordinazione 49030023100 (NJ205/C4)

Oppure gli SKF NJ205ECML che resistono fino a 26000 g/min.

Per chi non ha problemi finanziari può prendere in considerazione i cuscinetti speciali che vengono usati sui motori kart 250 BRC250FE  (www.brceng.com).

Anche i carter motore si possono modificare, ma qui non voglio volutamente dare nessuna informazione, posso solo indirizzare gli interessati a sfogliare, per chi ha la fortuna di trovare, gli schizzi che la HRC dava in unione ai Kit A e B per le RS125R, dove vengono illustrate le varie modifiche che si possono mettere in pratica sui motori kart.

Un’altra modifica che si può effettuare sui carter, che però non porta a nessun aumento di prestazione, sono le svasature sui filetti dove vengono inserite le viti dei carter. I motori Maxter presentano già di serie questa lavorazione, ciò che invece i TM non hanno, ma anche in questo caso bisogna avere la giusta attrezzatura.

Terminate tutte le lavorazioni, si è pronti per iniziare l’assemblaggio.

Personalmente consiglio quale guarnizione liquida da spalmare sui carter la giapponese ThreeBond 1207B – ricambio Honda nr. 88887-NX4-000.

Dopo aver chiuso i carter, mettere le viti a brugola (se troppo usurate – sostituirle) al giusto posto, dopo aver spalmato del grasso sul filetto aiutandosi con un piccolo pennello. Serrare poi le viti seguendo lo stesso schema usato per lo smontaggio, usando la solita chiave dinamometrica con la coppia prescritta dal costruttore.

Montare poi i vari componenti, avendo un occhio di riguardo per il complesso frizione.

Sui motori TM sotto il dado del tamburello inserisco sempre una rondella speciale (ricambio Maxter A 98.114 00 00 – Honda Washer B, Lock nr. 9432-086-000) quale sicurezza contro l’allentamento.

Prestare attenzione anche quando si montano i dischi in acciaio. Se si guarda con attenzione i denti, da una parte sono leggermente arrotondati rispetto all’altra. La parte arrotondata va rivolta verso il basso, per facilitare lo scorrimento in fase di rilascio della frizione.

Sui motori TM K9 – K9C, sotto i dadi della frizione uso mettere delle rondelle, dopo aver tornito il dado dello spessore della rondella. Questo accorgimento serve a facilitare lo smontaggio della frizione. Sui KZ10 non serve perché il dado è diverso. Sui motori Maxter si può usare questo accorgimento oppure si possono montare quelli del KZ10.

È buona cosa cospargere con un pennellino i filetti dove si inseriscono questi dadi come pure le molle. Non esagerare con il grasso per non provocare lo slittamento della stessa.

Anche qui, manco a dirlo, si può procedere ad un alleggerimento di tutti i componenti che porta dei benefici in accelerazione.

Qui termina la mia esposizione sui motori kart.

Per chi desidera dei chiarimenti o un aiuto per la revisione del motore, sono sempre a disposizione, basta solo chiedere.

Ricordo che abito in Svizzera, appena dopo la frontiera e da noi l’IVA è solo all’8% e non al 21% come in Italia.